三菱帕杰罗详细档案：历代车型及赛事辉煌
上一篇 / 下一篇 2008-05-17 22:35:16 / 个人分类：汽车文集
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自从80年代初第一代帕杰罗诞生以来，到国内刚刚上市的第四代全新，它已经走过了20多年的历程，并经历了三次换代。下面我们就来全面回顾一下这款越野车历史。
雏形初现
和陆地巡洋舰一样，帕杰罗也是源于大名鼎鼎的Jeep。1973年，首款Jeep Pajero试制车型在Jeep Willys J52的基础上诞生，帕杰罗雏形初现。在1978年的东京车展，PajeroⅠ作为概念车在三菱展台正式展出。在接下来的1979年，三菱又发布了PajeroⅡ概念车。帕杰罗概念车的亮相突破了越野车沿用四十多年的钢板弹簧配合前后整体桥设计，首次将双叉臂独立悬挂用于越野车前桥，后桥则继续沿用钢板弹簧加整体桥。这样的设计兼顾了越野性能和公路行驶性能，至今都在广泛被越野车采用，可见其影响深远。需要说明的是在当时，陆地巡洋舰、LC55、日产途乐这样的著名越野车还是使用叶片弹簧加前后硬轴的设计，尽管有利于越野，但舒适性难以保证。
第一代帕杰罗（1982-1990）
1982年5月，三菱正式发布了第一代帕杰罗。第一代帕杰罗保留了概念车的绝大部分设计，其车身尺寸为：长×宽×高×轴距=3.93×1.68×1.87×2.35（m），最小离地间隙220mm，车重1.45t。初期帕杰罗只有短轴车型，但可以选择搭配金属硬顶（Metaltop）和帆布车顶（Campus top）。当时有三种型号的动力可供选择，分别为：
G63B汽油机（排量2.0L，最大功率110ps，最大扭矩164N.m）；
4D55柴油机（排量2.3L，最大功率75ps，最大扭矩152 N.m）；
4D55T涡轮增压柴油机（排量2.3L，最大功率95ps，最大扭矩181 N.m）。 
帕杰罗诞生之初只有短轴硬顶软顶两种车身形式
1983年7月，长轴五门版帕杰罗Estate诞生。Estate拥有更长的轴距（2.69m）和更高的车顶，有效扩大了帕杰罗的乘坐空间。新的G63BT涡轮增压汽油机（排量2.0L，最大功率145ps，最大扭矩216 N.m）能为帕杰罗提供更好的动力。次年，三菱对帕杰罗进行了第一次小改款，改进项目包括柴油引擎、四轮碟刹等，并还增加了一款新的Sports Turbo可折叠车顶车型。再之后的1985年，帕杰罗开始提供自动变速器。
1983年诞生的长轴五门版Estate，为高顶设计
1986年5月，长轴帕杰罗增加了一款新的Mid Roof车型，Mid Roof降低了车顶高度，从此帕杰罗也就有了俗称的高顶和平顶之分。此时老的4D55和4D55T柴油机已由2.3L扩大到2.5L的排量，得到新的4D56和4D56T机型，4D56T还带有中冷器，增压效果更好。另外一款4G54 2.6L汽油机也开始为帕杰罗效力。
长轴Mid Roof车型，俗称平顶帕杰罗
1987年，帕杰罗新增豪华版车型Exceed，这款车型成为帕杰罗的顶级型号。一年之后，螺旋弹簧出现在帕杰罗的后悬挂，以取代老式的钢板弹簧，舒适性得以加强。同时新的3.0 V6 汽油机出现在帕杰罗的动力清单上，这就是大家所熟悉的6G72引擎。与如今四气门的6G72不同，那时候6G72引擎还只是每缸两气门设计。
第一代蒙特罗，车身侧面字样非PAJERO而是MONTERO
第一代L系列车型一直生产到1990年，优良的品质为帕杰罗打下了良好的声誉。第一代车型也曾经被进口到国内，由于年事已高，如今还能见到的不多。
第二代帕杰罗（1991-1999）
1991年1月，第二代帕杰罗问世，全面取代了第一代L系列车型。第二代帕杰罗相比老款车型略为圆滑，车体更宽大，车身更坚固，其底盘悬挂设计基本延续了上一代车型前扭杆弹簧双叉臂、后钢板弹簧整体桥的结构。第二代帕杰罗仍然分长短两种轴距，长轴五门版Estate车型按照车顶高度分为Kickuproof和Midroof（即高顶和平顶）两种，短轴三门版车型按照车顶材质分为Metaltop和J-top（即金属硬顶和帆布软顶）两种。
在驱动系统方面，第二代帕杰罗突出亮点在于其装备了三菱新开发的SS4（SUPER SELECT 4WD）超选四驱分动系统，这套系统具有中央差速器和中央差速锁，能够提供2H(高速后驱)、4H(高速四驱)、4HLC(高速锁止四驱)、4LLC(低速锁止四驱)四种驱动模式。超选四驱系统的最大特点在于不必停车，只要车速在100km/h以内就可以进行两驱和四驱的切换，而之前的四驱越野车必须在停车状态下才能切换驱动模式。超选四驱分动系统也从此成为三菱的四驱招牌。
第二代帕杰罗的动力选择更加多样化，除了沿用老款车型的4D56、4G54、6G72等引擎以外，后期又陆续新加入了4M40、4G64、6G74等引擎。4G64相信大家最为熟悉；6G74则由6G72扩大排量至3.5L而来；新的2.8L 4M40柴油引擎带有涡轮增压器和中冷器。各种车身形式和不同引擎搭配出多种车型，在中国自然是以搭载4G64的V31和搭载6G72的V33最为常见。
V31和V33曾经一度占据中国进口越野车市场的半壁江山
与其他地区销售的长轴帕杰罗V3x编号不同，美规的蒙特罗有自己独立的车型编号V4x，当年也有少量蒙特罗流入国内。中规V33和美规蒙特罗V43存在不少差异。首先外观上，蒙特罗无车身彩条，转向灯罩为黄色，带原装车顶行李架；结构上，V43后桥采用螺旋弹簧，而V33是钢板弹簧配置上，V43是四轮碟刹，而V33是前盘后鼓，V45更比V43更多出后差速锁，底盘电控减振，大灯清洗等配置；舒适性方面V43也比V33要高。其实日本本土的帕杰罗也并不比蒙特罗差，这也许在一定程度上印证了日本车分一二三流货的说法。
1997年，第二代帕杰罗进行了小改款。此次改型对车身线条进行重新刻画：前后轮眉更加突出，肌肉感强烈；前保险杠增加雾灯，后转向灯被整合到后保险杠中。改款后的车型看上去外形更显雄壮。动力方面，6G74引擎新采用三菱独门秘籍GDI汽油直喷技术，动力性能得以提升（最大功率245PS，最大扭矩343N.M）。新的Invecs-Ⅱ带有运动模式自动变速器也被提供。此外，帕杰罗还成为日本首款匹配驾驶员安全气囊的越野车。
小改款后的帕杰罗肌肉感强烈，更多新技术被用于车上
同年10月，帕杰罗家族中最为抢眼的帕杰罗Evolution车型诞生，这是帕杰罗历史上的一个重要里程碑。帕杰罗EVO基于三门短轴车身设计，进一步强化车身肌肉感，进气口和尾翼的加入更添战斗气息。底盘结构上，帕杰罗EVO将普通帕杰罗整体式的后桥改为独立式，行驶性能更加优异。原本带有GDI技术的6G74引擎又增加了Mivec气门正时和升程可变技术，动力暴增到日本规定的280马力上限水平，可谓越野车中的极品。可惜的是第二代帕杰罗换代之后，帕杰罗EVO并没有一起延续下来。
由于产量稀少，帕杰罗EVO相比起大名鼎鼎的Lancer EVO更加稀罕。尽管目前三菱参加达喀尔拉力赛的车型也叫帕杰罗EVO，但它与民用版并无任何关系，更无量产车型
早期帕杰罗均为原装进口车，后来出现了一批由广州三星等厂家以散件组装的帕杰罗，质量还算不错。再之后，湖南长丰集团将帕杰罗V31正式引进国产，命名为猎豹。由于相比起原装进口车价格上有优势，而且相比起当时的其他国产越野车技术先进不少，因此长丰猎豹取得不错的销售业绩，更受到政府、公ān、军队等部门的青睐。随后V33也被长丰引入实现国产。 
长丰国产的第二代帕杰罗不是悬挂三菱标志
第三代帕杰罗（1999-2006）
在第二代车型面世8年之后，1999年9月，全新的第三代帕杰罗诞生。受到世界SUV潮流的影响，第三代车型设计上出现重大转折，成为帕杰罗从越野车向SUV转型的开始。新车型颠覆了前两代车型的一贯设计，抛弃非承载式车身，转而使用一体式承载车身，因此抗扭强度被大幅提高。悬挂也由后整体桥改成多连杆独立悬挂，这样的改进和路虎揽胜十分相似。如此改进对乘坐舒适性大有提高，但却牺牲了部分越野性能。不过帕杰罗到底是越野老将，尽管轿车化设计，但它仍然能够跋山涉水，在达喀尔拉力赛中的表现也印证了它继承的越野血统。
尽管第三代帕杰罗设计理念倾向于豪华SUV，但野性不改
新款车型外观被打磨得十分圆滑，大量曲线取代了老款车的直线条，勾勒出夸张的肌肉造型，镀铬件的使用突显出豪华气息，加上豪华精致的内饰设计，帕杰罗俨然向豪华SUV市场发起有力的冲击。新车分为Super Exceed、Exceed和ZR三种级别。作为帕杰罗的金字招牌，SS4超选四驱分动系统继续在新车上沿用，但已经进化到SS4-II，SS4-II依然包括SS4的四种驱动模式，主要改进在于控制系统由电子式取代了老款的机械式。
第三代帕杰罗保留了长短两种轴距（轴距分别为2780mm和2545mm），但车身种类却被削减：原有的五门高顶和三门软顶车型被取消，只留下五门和三门各一种车身形式，车身尺寸也被进一步加大，乘坐空间得以扩展。
第三代帕杰罗只保留三门和五门各一种车身形式
第三代帕杰罗完全放弃了四缸汽油机的使用，动力清单上的型号包括两种六缸汽油机一种四缸柴油机。入门级动力3.0L 6G72 24气门引擎，搭载这台引擎的V73为中国进口量最大的帕杰罗。另外，3.5L 6G74 GDI汽油直喷引擎也继续为第三代帕杰罗效力，由于国内油品质量达不到GDI对燃油品质的要求，因此这款搭载这款引擎的V75和V65在国内十分罕见。柴油动力方面，由4M40加大排量而来的4M41（排量3.2L，最大功率131kw，最大扭矩390N•m）为帕杰罗提供有力而稳定的高效动力。 
实用至上的柴油动力简配版帕杰罗，
2002年，在帕杰罗诞生20周年之际，三菱适时推出了帕杰罗二十周年纪念版车型 “20th Anniversary Premium Package”。同年，第三代帕杰罗迎来了惯例的改型。经过此次改型，帕杰罗外观最大的变化在于换上了当时三菱流行的“布雷脸”，此外还涉及新式前雾灯、后尾灯等等。同时一项重要的电子装置M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统也被应用于帕杰罗Exceed Ⅱ和Super Exceed版本上。这套系统的功用类似于TCS和ESP的综合，它能对个别打滑失去抓地力的车轮实施制动，也能强制降低发动机的输出功率，目的是使帕杰罗在紧急状态下表现得更加安全稳定，越野也变得更加从容。
“布雷脸”是小改款之后帕杰罗的明显特征
2005年，三菱在6G74引擎的基础上再次扩大排量至3.8L得到6G75引擎。由于GDI技术不够稳定等原因，6G75引擎没有继续使用GDI技术。搭载该款引擎的V77车型也于同年出现在中国市场。如今，第三代帕杰罗V73和V77车型均已落户湖南长丰汽车国产。
第四代帕杰罗（2006至今）
2006年10月，第四代帕杰罗在东京亮相，全面接替了第三代车型。虽说是全新换代，但是第四代帕杰罗继承了上一代车型的诸多因素，而且在外形设计上又回归了第二代帕杰罗的直线条风格，内饰被重新设计，颇显时尚与豪华。第四代帕杰罗依然有长短轴两种车身形式，连轴距都是和上一代相同的2780mm和2545mm。
车身结构上，第四代帕杰罗继承了第三代车型的承载式车身+四轮独立悬挂设计，只是进一步提高了车身强度，以增加安全性和可靠性；引擎盖采用铝合金制造，以降低整车重量。驱动系统也没有明显的变化，仍然是SS4-Ⅱ，变速器也还是Invecs-Ⅱ五档自动变速器。动力方面也没有特别的新亮点，6G72、6G74、6G75以及4M41被继续沿用，只是6G75引擎加入了Mivec气门正式及升程可变技术，最大功率有所提升。 
第四代帕杰罗主要加强了车身结构刚度，Mivec技术被引入6G75引擎
由此看来，第四代帕杰罗相比起上一代车型来说并未做出大的改动，只是重新设计了外观和内饰造型，并更多地增加豪华和安全配置，以向豪华SUV市场发起更加有力的冲击。如果说是第四代帕杰罗的话，倒不如说是第三代车型的较大改款更加合适。第四代帕杰罗在日本地区的售价从241.5万到436.8万日元(约16.25万到29.39万人民币)，而刚刚进口到国内的V93和V97却要49.8万到54.1万人民币。
帕杰罗与达喀尔
只要提到帕杰罗就不得不联想到达喀尔拉力赛，而三菱正是因为帕杰罗和Lancer EVO分别在达喀尔和WRC中的优良战绩才确立起在赛车界的地位。而且目前Lancer EVO在WRC中的地位早已不如以前风光，三菱唯独只有帕杰罗还挺立在达喀尔赛场。
帕杰罗参加达喀尔拉力赛的历史十分悠久。从1983年第五届达喀尔拉力赛起，帕杰罗就开始涉足这项最艰苦的汽车赛事，并从此坚持至今。当年为了取得好成绩，三菱投入了大量资金和人力对帕杰罗进行改造，以适应沙漠比赛。1985年，三菱车队首次摘得达喀尔拉力赛桂冠，帕杰罗从此名震达喀尔。再后来，帕杰罗屡创佳绩，截至到2007年，帕杰罗总计登上达喀尔冠军宝座12次，并创造出2001年至2007年连续七连冠的惊人成绩，帕杰罗在达喀尔的地位几乎不可动摇。 
帕杰罗参加达喀尔拉力赛的历史超过20年，曾经屡夺冠军
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